Die erste Skizze und ==> ein langer Weg steht bevor
Es wird ein Fuhrwerk sein. Wenn Handelsgüter über Land transportiert wurden , benutzte man einachsige Karren oder Fuhrwerke. Diese , waren den uns noch heute bekannten Leiterwagen landwirtschaftlicher Höfe des letzten Jahrhunderts , sehr
ähnlich. Auch beim verwendeten Material konnte ich mich gut an diesen Wagen orientieren. Also Eichenholz / Eschenholz , Metallbeschläge / Nägel aus Eisen.
Scheibenräder wurden etwa 1600 vor Christus zunehmend durch Speicheräder
ersetzt. Sie sind solider und leichter als Räder aus Vollholz. Dazu später mehr.
Recht früh versuchte man schon , das sehr verschleißbelastete System Achse - Rad , durch Konstrukte aus Metall zu ersetzen. Anfänglich dadurch
, das man Metallplatten auf den Achsstummel und in das Loch der Radnabe brachte. Dennoch benutzte man bis ins 17. Jahrhundert hinein mehrheitlich hölzerne Achsen auf die dann die Räder mit recht breiten ebenfalls hölzernen Radnaben montiert
waren.
Metallreifen auf den Felghölzern sind seit mehr als 1000 Jahren bekannt. Das Aufbringen des Metallreifens ist auch heute noch eine komplizierte Arbeit. Gilt es doch für die nötige Spannkraft nach dem Erkalten des Eisenreifens zu
sorgen. Gleichsam muß das Verbrennen der Felghölzer verhindert werden. Daher wurden zu dieser Zeit meisstens Metallnägel in die Felghölzer geschlagen um den Verschleiss vor allem auf gepflasterten Wegen zu reduzieren.
Für hochwertige
Güter wurden Wagen verwendet die zumeisst schon einen Kasten aus Holz oder Weidengeflecht hatten.
Der Wetterschutz wurde oft durch Tierhäute oder dicke Tuche , welche mit Fetten oder Pech imprägniert wurden, gewährleistet.
Wegen
der höheren Tagesleistung und der immer besser werdenen Wegbefestigungen wurden Pferdegespanne bevorzugt. Das hatte zur Folge , das allein durch die wesentlich grössere Schulterhöhe der Zugtiere die Deichsel und damit der Drehschemel der Vorderachse
höher stehen musste. Die Räder wurden bedeutend grösser. Eine mittlere Grösse von 1,2 Metern musste somit sein. Damit schliesst sich eine kleinere Vorderachse aus.
Die Spurweiten solcherart Fuhrwerke wurden für den norddeutschen
Raum sichtbar in den Spurmarken steinerner Wege des Mittelalters (Geleise) , mit ca. 1,45m - 1,57m ermittelt. In Griechenland wurden solche Geleise mit 1,81m gefunden.
Der Achsabstand ist dann noch maßgeblich für den Wendekreis des
Fahrzeuges. Hier sei noch erwähnt , das in Europa anfänglich bis zur Erfindung des Drehschemels, Fuhrwerke / Wagen keine Lenkung hatten. Sie wurden bei Bedarf mittels Hebel wieder "auf Spur gebracht". Im Laufe der Zeit , wenn man sich einen Leiterwagen
(hier speziell Rückewagen 19. Jahrhundert) genauer anschaut , hat sich daraus sogar eine Art mitlenkende Hinterachse entwickelt. Also keine Erfindung unserer Tage.
Auch die Geometrie der eigentlichen Fahrwerke , der Achssturz , der Radsturz , die
Radgeometrie daselbst , trugen den Anforderungen der schlechteren Wege jener Zeit Rechnung , und waren in dieser Form sogar schon bekannt (siehe; Reisewagen , römisch-germanisches Museum in Köln oder Nachbau des Prachtwagen auf der Landshuter
Hochzeit). Schrägstehende Räder verlegen den Knickpunkt der Achsstummel weiter zur Achsmitte. Zudem rollen Räder , die ihre axiale Sicherung verloren haben (Sicherungsstift), nicht von der Achse. Schlussendlich wird der Schmutz des Weges desswegen
nicht in die Nähe der Verbindungsstelle Achse-Radnabe beim Umlauf der Räder verbracht. Das vermindert erheblich den Verschleiss an dieser hochbeanspruchten Stelle.
Der Radsturz ist das ausermittige Anordnen der Radnabe. Was zu schrägstehenden
(stürzenden) Radgeometrien , dennoch im Lot stehenden Speichen, führt. Das stabilisiert und im Besonderen , wenn ein Metallreifen dazu kommt und es spannt , somit ganz erheblich das Rad in sich vor. Das war ein gewaltiger
Tragkraftzuwachs gegenüber den früher hauptsächlich benutzten Scheibenräder .
Derartige Fuhrwerke konnten bis zu 7 Tonnen Gewicht transportieren.